Die Geschichte von Alfa Romeo

Alexandre Darracq

Im Jahr 1899 erwarb der Franzose Alexandre Darracq die Patentrechte für ein Auto, welches ein anderer Franzose, Léon Bollée (Erfinder und Konstruktuer, Sohn des Automobilpioniers Amédée Bollée), baute. Ab diesem Zeitpunkt wurden Autos mit 1- und 2-Zylindermotoren (5-9 PS) gebaut. Darracq nahm mit diesen Fahrzeugen an Rennen teil.

 

Da Darracq mit englischem Kapital finanziert wurde konnte er ab 1902 die Technik und die Leistung (12 PS) verbessern. Seine Wagen waren bei Rennen sehr erfolgreich. Allerdings wurden sie durch die vielen Verbesserungen immer teurer.

Società Italiana Automobili Darracq

Alexandre Darracq wollte nach Italien. Mit der Gründung der Società Italiana Automobili Darracq, anfangs mit Sitz in Neapel, dann in Mailand, begann im Jahr 1906 die Geschichte von Alfa Romeo. Ziel dieser Firma war es kostengünstige Autos herzustellen: Die Rohteile sollten aus Frankreich (Suresnes) geliefert werden, die Montage sowie die erforderlichen Nacharbeiten sollten in Italien erfolgen. Das Unternehmen im Bezirk Portello in Mailand war allerdings schon nach 2 Jahren bankrott. Einer der Gründe war, dass die Wagen wegen ihrer schlechten Motorisierung und unterdimensionierten Bremsen für die engen Bergstraßen Norditaliens nicht geeignet waren. Der zweite Grund war wohl die mangelnde Kooperationsbereitschaft des französischen Werkes. Es wurde minderwertiges und zum Teil unbrauchbares Material geliefert. Die wirtschaftliche Flaute von 1906-1907 trug das ihre bei. 1909 wurde der Bau des 1-Zylinder-Wagens und 1910 auch des 2-Zylinders eingestellt.

Società Anonima Lombarda Fabbrica Automobili

Alexandre Darracq beschloss 1909 das Werk in Portello zu liquidieren. Eine Gruppe lombardischer Finanziers sah jedoch, dass die Herstellung eines rein italienischen (bzw. lombardischen) Automobiles vor den Toren Mailands der Stadt von großem wirtschaftlichen Nutzen sein würde. Der Firmenname wurde nun in Società Anonima Lombarda Fabbrica Automobili, besser bekannt als A.L.F.A. (ohne S für società) geändert. Ugo Stella, der bereits unter Darracq geschäftsführender Leiter war blieb im Unternehmen.

Giuseppe Merosi

Die ersten Autos stammten noch von Darracq's 1- und 2-Zylindermodellen ab. Bereits 1909 beauftragte Ugo Stella Cavaliere Giuseppe Merosi mit der Entwicklung eines neuen Wagens. Der erste Prototyp, der Alfa 24 HP, wurde im Sommer 1910 vorgestellt und ab 1911 verkauft. Der Wagen wurde von einem 4-Zylindermotor mit 4048 ccm angetrieben und erreichte eine Geschwindigkeit von etwa 100 km/h. Die Kraftübertragung erfolgte über eine Kardanwelle auf die Hinterachse.

Der 24 HP wird in verschiedenen Versionen bis 1913 gebaut (etwa 200 Stück). Ebenfalls 1910 erschien der Alfa 12 HP mit einem 4-Zylinder Reihenmotor, einem Hubraum von 2413 ccm und einer Leistung von 22 PS. Dieses Modell wurde 1912 durch den Alfa 15 HP (25 PS) abgelöst. Auch das Modell Alfa 15-20 HP wurde von einem 2413 ccm 4-Zylindermotor angetrieben und leistete 28 PS. Gebaut wurde der 15-20 HP von 1914 bis 1915. 1912 sollte  die Modellpalette durch ein sportliches Auto ergänzt werden. Merosi schlug einen Wagen mit 6 Litern Hubraum vor. Der Alfa 40-60 HP ist deutlich stärker motorisiert. Sein 6 Zylinder-Motor mit einem Hubraum von 6082 ccm leistete 82 PS. Mit offener 2-Sitzer- Karosserie wurden Geschwindigkeiten von über 120 km/h erreicht. 1914 wurde auf das Chassis des 40-60 HP ein tropfenförmiger, aerodynamischer Aufbau gesetzt. Mit diesem Aufbau erreichte der Alfa 50-60 HP eine Geschwindigkeit von 139 km/h. Der 40-60 HP wurde in den Jahren 1913 bis 1914 gebaut.

Nicola Romeo

Trotz der erfreulichen Anfangsjahre geriet das Unternehmen A.L.F.A. zu Kriegsbeginn erneut in eine Krise. Zum Einen lag es wohl daran, dass die Unternehmensführung die Chancen, die sich in diesen Zeiten boten nicht erkannte - zum Anderen wollte Alexandre Darracq, der einen Großteil des ursprünglichen Aktienkapitals behalten hatte, nun Profit aus dieser Situation schlagen. Er verkaufte seine Anteile an die Banca Italiana di Sconto, die A.L.F.A. in Konkurs gehen ließ und im Jahr 1915 unter die Führung der Accomandita Ing. Nicola Romeo e Co. stellte. Nicola Romeo begann mit der Produktion von Kriegsmaterial. Das Werk in Portello wurde um drei Hallen, die die Namen Trento, Trieste und Gorozia erhielten, erweitert. Im Jahr 1916 wuchs die Belegschaft sogar auf 2500 Mitarbeiter an.

Im Februar 1918 wurde der Name des Unternehmens auf Società Anonima Ing. Nicola Romeo & Co. geändert. Die Automobilproduktion stand noch immer still. Statt dessen verliessen Kompressoren, Traktoren, Motoren für Flugzeuge und Lokomotiven, Eisenbahnteile und sogar Pflüge das „neue“ Unternehmen.

Nicola Romeo und seine Partner nutzten nach Kriegsende die Fertigungskapazitäten zunächst zur Herstellung von zivilen Produkten für die Landwirtschaft und den Bergbau. Nicola Romeo war aber ein Automobil-Liebhaber. Giuseppe Campari, Antonio Ascari und Ugo Sivocci drängten Nicola Romeo die Automobilproduktion wieder aufzunehmen. Schon im November 1918 wurde mit der Produktion von weiterentwickelten Vorkriegsmodellen begonnen. Für die Fahrzeugentwicklung war wiederum Giuseppe Merosi verantwortlich. Ab diesem Zeitpunkt war auf dem Firmenzeichen der Name ALFA-ROMEO zu lesen.

Die früheren Besitzer von A.L.F.A. verklagten Nicola Romeo, da er zwar das Werk aber nicht den Namen gekauft hatte. Nicola Romeo konnte den Richtern glaubhaft machen, das Alfa nichts mit A.L.F.A. zu tun hatte.  „Alpha“ war der erste Buchstabe des griechischen Alphabethes. (Alpha wird  im Italienischen „Alfa“ geschrieben.) Bei den von Niocola Romeo gebauten Fahrzeugen handelte es sich immerhin um die ersten im „neuen Italien“ gebauten Automobile. Dieser Begründung konnten die Richter nichts entgegensetzen.

Merosis RL und RL SS (1920-1927)

Bereits vor dem Wechsel in das Unternehmen von Nicola Romeo hatte Giuseppe Merosi einen großvolumigen 6-Zylindermotor konstriert. Dieser 6,3 Liter Motor leistete 70 PS und brachte den Tipo G1 auf 120 km/h. 1920 gewannen 2 G1 die Coppa del Garda ex aequo. Da Anfang der 1920er-Jahre nicht nur der Benzinpreis sondern auch die Steuern für großvolumige Automobile stark anstieg, blieb, nicht nur in Italien sondern auch in anderen europäischen Ländern, die Nachfrage nach dem G1 aus. Es wurden nur 52 Exemplare, die großteils nach Australien exportiert wurden, gefertigt. 1923 wurde die geplante Produktion von 100 Stück gestrichen.

Da der G1 nicht den gewünschten Erfolg brachte, musste nun rasch ein neues Auto entwickelt werden. Mitte Oktober 1921 konnte Merosi einen Prototyp eines neuen Alfa Romeo vorstellen. Allerdings waren die ersten Exemplare des RL (Romeo Serie L) und des RL Sport erst 1923 serienreif. Das Besondere dieses 6-Zylindermotors war der abnehmbare Zylinderkopf. Zu dieser Zeit wurden normalerweise Motorengehäuse, die aus einem Stück gegossen wurden, verwendet.

1922 wurde auch der RL Sport gebaut. Der RL Sport unterschied sich äußerlich durch einen Spitzkühler vom RL Normale, der eine glatte Front hatte. Beide Modelle wurden, mit nur wenigen Veränderungen, bis 1925 produziert. Nach weiteren Verbesserungen, wie Steigerung der Leistung und Vergrößerung der Bremstrommel wurden auch die Modellbezeichnungen geändert: der RL Normale wurde von nun an RL Tourismo und der der RL Sport wurde RL Super Sport genannt. 1927 wurde die Produktion eingestellt. Zu dieser Zeit waren bereits kleinere Fahrzeuge erschienen, die sich durch die sogenannte Chassis-Bauweise auszeichneten: der Aufbau des Wagens war frei wählbar. Dadurch konnte auch der Preis geringer gehalten werden.

   

1923 hatte Merosi einen 4-Zylindermotor vom RL abgeleitet. Dadurch war man in der Lage auch kleinere Alfa Romeos zu produzieren: den Alfa Romeo RM und in einer Sportversion den Alfa Romeo RM MM (wobei MM für Mille Miglia stand).

Vittorio Jano

Vittorio Jano wechselte gemeinsam mit seinem Vorgestzen, Luigi Bazzi 1923 zu Alfa Romeo.

Jano, der den Alfa Romeo P2 und P3 entwickelte, erhielt den Auftrag leichtere Autos mit mittlerem Hubraum zu bauen. Er entschied sich für einen Motor mit 1,5 Litern Hubraum. Um die Vibrationen möglichst gering zu halten und eine möglichst hohe Beschleunigung zu erzielen sollte dieser Motor mit 6 Zylindern gebaut werden. Der 6C 1500 Normale (der ursprünlich N.R, wie Nicola Romeo, heissen sollte) wurde im April 1925 auf dem Mailänder Automobilsalon vorgestellt. Unter der Motorhaube befand sich ein um 2 Zylinder verkleinerter und für die Serie gedrosselter Rennmotor des P2. Dieser 4-Zylindermotor leistete 44 PS und erreichte eine Geschwindigkeit von 110 km/h.

1928 folgte der Alfa Romeo 6C 1500 Sport. Die Leistung konnte auf 54 PS gesteigert werden. Auf der Basis des 6C 1500 aufbauend, wurde der 6C 1750 entwickelt und 1929 vorgestellt. Bereits im 1. Produktionsjahr wurden mehr als das Vierfache des 6C 1500 verkauft. Nach dem Börsenkrach und der darauf folgenden Wirtschaftskrise ging die Produktion um mehr als die Hälfte zurück.

IRI (Istituto per la Ricostruzione Industriale)

Das Unternehmen geriet in den 20er-Jahren erneut in eine Krise, die in Zusammenhang mit dem Hauptaktionär, der Banca Italiana di Sconto stand. 1927 dachte man sogar an Liquidation. Das Unternehmen konnte aber durch gründliche Umstrukturierungen gerettet werden.

1928 löste Nicola Romeo jede Verbindung zu Alfa Romeo, da er die drastischen Veränderungen nicht akzeptieren wollte.

1933 ließ Benito Mussolini Alfa als Società Anonima Alfa Romeo in die staatliche italienische Holdinggesellschaft IRI eintragen. Ein Managementkommitee, das von Aktionären und Mitarbeitern, jeweils zu gleichen Teilen gewählt werden sollte, hatte die Aufgabe neue Satzungen für das Unternehmen zu entwerfen und Maßnahmen zu ergreifen, um Alfa Romeo eine Wettbewerbsposition zu sichern, die mit anderen Unternehmen vergleichbar war. Vittorio Jano, der Entwicklungschef blieb, hatte weiterhin freie Hand und mehr finanzielle Möglichkeiten als je zuvor.

Ugo Gobatto

Anfang der 30er-Jahre stieß Ugo Gobatto zum Unternehmen und blieb dort bis er unter mysteriösen Umständen ermordert wurde. Gobatto unterstützte die Umstrukturierungsprozesse der IRI. Unter seiner Leitung vollzog Alfa Romeo eine Wende zum Besseren.

Die Kriegszeit

1935 wurde das Unternehmen "militarisiert", und ab 1936 wurden nur noch Luftfahrtmotoren und Kleinlaster hergestellt. Deutsche Behörden (Deutschland hatte damals die vollständige Kontrolle über die italienische Wirtschaft.) zwangen Alfa Romeo in ein Konsortium mit Isotta Fraschini einzutreten, dem später auch Officine Regginare beitrat. Aus diesem Konsortium entstand ein Unternehmen das Komponenten für Junkers baute.

Nach Kriegsende und der Ermordung Gabbatos übernahm Pasquale Gallo als provisorischer Controller und danach als Vorsitzender die Leitung des Unternehmens. Gallos Aufgabe war es die Fabriken zu entmilitarisieren um wieder mit der Produktion von Autos und Zivilfahrzeugen beginnen zu können. 1948 war das Unternehmen von Finmeccanica übernommen worden. Ab diesem Zeitpunkt wurden keine Laster und Seefahrtmotoren produziert, sondern es wurde auf Automobil-produktion umgestellt. Alfa Romeo hatte bald wieder seine Vorkriegsleistung erreicht.

Die Neuzeit

Die endgültige Erholung fand erst in den 50-er Jahren statt, als Giuseppe Luraghi, der ehemalige Generaldirektor von Finmeccanica, als Vorsitzender das Steuer übernahm.    

1960 war Alfa Romeo so erfolgreich, dass mit der Errichtung einer neuen Fabrik in Arese, die 1963 ihre Tore öffnete, begonnen wurde. Die Fabrik in Portello konnte die Produktion nicht mehr alleine bewältigen (6.104 Einheiten im Jahr 1955, 57.870 Einheiten im Jahr 1960).
    
In dieser Zeit wurde auch eine kleine Fabrik in Pomigliano (Süditalien) errichtet, wo kleinere Autos wie der Alfasud produziert werden sollten. Leider geriet Alfasud bald in ernsthafte finanzielle Schwierigkeiten. Einerseits gab es kein Marktbedürfnis auf das der Alfasud abgestimmt gewesen wäre, andererseits war Alfasud im Wesentlichen ein nördliches und kein südliches Unternehmen.    

1972 verließ Luraghi das Unternehmen. Erst 1978 konnte Ettore Masaccessi ein Umstrukturierungsprogramm durchführen, das vergleichbar war mit jenem von Ugo Gobbato in den 30er-Jahren.    

Alfa Romeo konnte nicht länger so expandieren wie in Luraghi's Zeiten. Das Jointventure mit Nissan (AR.N.A.) zur Produktion eines neuen Autos brachte ebenfalls nicht die erwünschten Ergebnisse. Schließlich verkaufte Finmeccanica (eine Tochtergesellschaft der IRI) das Unternehmen Alfa Romeo 1986 an die Fiat-Gruppe, die es 1987 gemeinsam mit Lancia einer neuen Gruppeneinheit mit dem Namen Alfa Lancia SpA zuteilte.

Literatur

Volante Spezial “Alfa Romeo”, Jörg Walz, Heel Verlag, ISBN 3-89365-661-8

Alfa Romeo - Eine faszinierende Automobilgeschichte, Fred Steininger, Verlag Podzun Motorbücher GmbH, ISBN 3-86133-318-x

Alfa Romeo seit 1910, Walter Hönscheidt, Motorbuch Verlag, ISBN 978-3-613-02913-2