Lancia: Die Chronik exklusiven Automobilbaus

Lancia: Die Chronik exklusiven Automobilbaus

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Unter allen Automobilherstellern weltweit zählt Lancia zu den ältesten - und zu den vornehmsten. Seit ihrer Gründung am 29. November 1906 hat die Marke unter dem blauen Wappenschild exklusive und technisch innovative Fahrzeuge gebaut.

Vincenzo Lancia, 1881 in dem Ort Fobello im Piemont geboren, war ein leidenschaftlicher Techniker und ein kreativer Perfektionist, er ging als herausragende Persönlichkeit in die Automobilgeschichte ein. 1908 stellte er mit seinem Partner Claudio Fogolin in der gemeinsamen Werkstatt - der Lancia & C. Fabbrica Automobili im Turiner Vorort San Paolo - das erste Auto auf die Räder. Der Typ 12 HP, später Alpha genannt, hatte einen Reihenvierzylinder, der aus 2,5 Liter Hubraum 28 PS bei1800 U/min produzierte. Für die damalige Zeit war das eine Schwindel erregend hohe Drehzahl - und ein erster Hinweis auf Lancias Vorliebe für sportliche Antriebe, die den Charakter der Marke prägen sollte.

Der Theta von 1913 brachte es mit seinem 4,9-Liter schon auf 70 PS. Er wurde per Pedaldruck mit einem elektrischen Anlasser gestartet, eine Batterie versorgte die Zündung und die Lichtanlage. Bei seinem Nachfolger, dem Kappa (1919), verlegte Lancia den Brems- und den Schalthebel von außen in den Innenraum; die Lenksäule ließ sich in drei Positionen einstellen. 1922 folgte der Trikappa. Er bremste als erster Lancia nicht nur die vorderen, sondern auch die hinteren Räder; vor allem aber war sein Motor ein Geniestreich. Die beiden Zylinderbänke des 98 PS starken 4,6-Liter-V8 standen in nur 14 Grad Winkel zueinander und kamen deshalb mit nur einer oben liegenden Nockenwelle aus - ein exklusives Prinzip, das die Marke über Jahrzehnte hinweg immer wieder weiterentwickelt hat.

Unmittelbar nach dem Trikappa entwarf Vincenzo Lancia jenes Modell, das dem Automobilbau völlig neue Impulse verleihen sollte - den Lambda. Statt des bis dato üblichen Kastenrahmens besaß er als erstes Fahrzeug weltweit ein selbsttragendes Chassis aus Pressstahl; die Kardanwelle rotierte nicht mehr unter dem Boden, sondern in einem Tunnel. Diese Bauweise sorgte für niedriges Gewicht, hohe Verwindungs- und Crashsteifigkeit sowie für einen tiefen Schwerpunkt. Auch dank seiner unabhängig aufgehängten Vorderräder mit Teleskopstoßdämpfern, einer weiteren Innovation, erwies sich der Lambda seiner Konkurrenz als haushoch überlegen. Als Antrieb diente ein schmalwinkliger, hochdrehender V4, dessen Nockenwelle über eine Königswelle angetrieben wurde. Er leistete anfangs mit nur 2,1 Liter Hubraum 49 PS, später als 2,6-Liter 69 PS.

„Design enthüllt das innere Wesen einer Sache" hat Vincenzo Lancia gesagt. Getreu dieser Maxime ließ er seine Fahrgestelle mit elegant geformtem Blech verkleiden, namhafte Karossiers wie Pinin Farina und Touring arbeiten für das Unternehmen. Mit den Luxusmodellen der 20er und 30er Jahre - dem Dilambda und dem Astura - etablierte sich Lancia als Marke für die Reichen, Schönen und Berühmten. Greta Garbo, Marlene Dietrich, Max Schmeling, Ernest Hemingway und Erich Maria Remarque saßen in den Autos aus Turin. Der deutsche Autor nannte seinen Dilambda „grauer Puma" und beschrieb ihn so: „Ein Renner, der Zeit und Raum überstürmte."

Gleichzeitig trieb Lancia die technische Entwicklung weiter voran, und zwar in den neuen kleineren Modellen. Bei der Aprilia (1937) waren die Bremsen und das Differenzial an der Hinterachse zu einem Block zusammengefasst, alle Räder waren einzeln aufgehängt, und das Karosseriedesign folgte in Ansätzen den Gesetzen der Aerodynamik. Die Ardea, 1939 aufgelegt, rollte in ihrer vierten Serie mit einem serienmäßigen Fünfgang-Getriebe aus dem Werk, und die Artena war ab 1940 mit hydraulisch betätigten Bremsen ausgestattet.

Vincenzo Lancia erlebte die Erfolge seiner kompakten Modelle nicht mehr, er starb Anfang 1937 unerwartet an einem Herzanfall. Sein Sohn Gianni übernahm nach den Wirren des Zweiten Weltkriegs 1948 die Leitung des Unternehmens, und zwei Jahre später präsentierte er ein weiteres Modell, das zur Legende werden sollte - die Aurelia. Sie trug als erstes Serienauto weltweit einen V6-Motor unter der Haube - er leistete mit 1,8 Liter Hubraum 56 PS -, und das Getriebe saß in Transaxle-Bauweise an der Hinterachse. Aus der Urversion entwickelte sich rasch eine ganze Familie von Limousinen, Sportwagen und sogar Formel-1-Rennwagen, die über 300 PS leisteten. Als enthusiastischer Motorsportler gründete Gianni Lancia ein Werksteam. Als Kennzeichen trugen seine Autos einen kleinen blauen Elefanten - den legendären „elefantino blu".

Am Markt konzentrierte sich Lancia wieder auf hochmoderne und elegante Konstruktionen. Die vornehme Flaminia von 1957 hatte in ihrer zweiten Serie Scheibenbremsen rundum an Bord. Die 1960 erschienene Flavia besaß einen Vierzylinder-Boxermotor, der seine Kraft auf die Vorderräder abgab; kurz nach seinem Debüt erhielt er eine mechanische Benzineinspritzung. Lancia galt in jenen Jahren als sportliche Nobelmarke und zählte Prominente wie Brigitte Bardot, Sophia Loren, Jean-Paul Belmondo, Gary Cooper, Marcello Mastroianni und Alain Delon zu seinen Fahrern. Doch das teure Motorsport-Engagement brachte das Unternehmen in Schieflage; 1969 übernahm Fiat die Firma. Damit schloss sich ein Kreis: Von 1899 bis 1910 war Vincenzo Lancia für die Turiner Marke erfolgreich als Test- und Werksrennfahrer unterwegs gewesen.

Unter der Fiat-Regie schärfte Lancia sein sportliches Profil. Das Fulvia Coupe begründete in den späten 60er Jahren die große Rallye-Tradition, die kompromisslosen Sportmaschinen Stratos (1973) und 037 mit Kompressor-Aufladung (1982) holten die ersten WM-Titel nach Turin. Danach gewannen die Allrad-getriebenen Delta HF 4 WD und Integrale die Markenwertung sechs Mal. In der Serie setzten 1974 der Beta Montecarlo mit seinem Mittelmotor und später der Thema Akzente - die Oberklasse-Limousine hatte als Modell 8.32 (1986) einen Dreiliter-V8 von Ferrari als Antrieb, er machte sie 240 km/h schnell. Mit dem kleinen Y 10 erfand Lancia 1985 eine ganze Fahrzeugklasse neu - die der luxuriösen City-Minis.

Heute versteht sich Lancia nicht mehr als sportliche, sondern als noble Marke in italienischer Tradition und zugleich als technologische Speerspitze im Fiat-Konzern. Zu den Hightech-Lösungen im Portfolio zählen die elektrische Parkbremse und das so genannte Skyhook-Fahrwerk mit adaptiver elektronischer Dämpfung; beide Techniken finden sich in der großen Limousine Thesis. Auch mit der Common-Rail-Dieseleinspritzung der zweiten Generation („Multijet") und mit dem Automatikgetriebe für den Ypsilon - es heißt DFN, Dolce far Niente (süßes Nichtstun) - demonstriert Lancia seine Kompetenz. Das Modellprogramm ruht auf vier Säulen - dem kompakten Ypsilon, dem Mittelklassemodell Lybra, dem repräsentativen Thesis und dem luxuriösen Van Phedra.